Le nearshoring : de la tendance à la réalité opérationnelle

Le nearshoring — le fait de rapprocher ses sources de production ou d’approvisionnement de son marché final — n’est pas un concept nouveau. Mais il a longtemps été perçu comme une démarche de long terme, incompatible avec la logique de rentabilité immédiate qui favorisait la production asiatique. Les crises successives ont fondamentalement changé ce calcul.

Depuis la pandémie de Covid-19, les blocages du canal de Suez, la guerre en Ukraine et maintenant la volatilité tarifaire américaine, les entreprises européennes ont découvert ce que les théoriciens de la supply chain répètent depuis vingt ans : la résilience a un prix, et ce prix se paye moins cher en amont qu’en gestion de crise. Une enquête Maersk de 2024 sur la résilience des entreprises européennes révèle que 76 % des répondants ont subi des perturbations de délais significatives dans les douze mois précédents, et que plus d’un tiers envisage de localiser de nouvelles sources en Europe ou à ses abords immédiats — Turquie, Maroc, Pologne, Roumanie.

Des cas concrets illustrent cette dynamique. Le groupe de mode Benetton a annoncé vouloir réduire de moitié sa production asiatique et redéployer une partie de ses activités de confection dans les Balkans et en Europe de l’Est. IKEA a relocalisé une partie de sa production en Turquie pour raccourcir ses délais d’approvisionnement vers les magasins européens. Les entreprises allemandes, en particulier, scrutent les Balkans occidentaux comme alternative aux usines chinoises pour certaines catégories de produits manufacturés.

43 %

Des entreprises européennes envisagent de relocaliser leur sourcing à proximité (Kyu, baromètre supply chain)

36–72h

Délai de livraison par camion ou train depuis la Bulgarie vers les destinations UE (corridor VIII)

–15 %

Économies logistiques annuelles observées en choisissant des zones adjacentes aux corridors balkanique

Pourquoi les Balkans en particulier ?

Les Balkans — Serbie, Bosnie, Macédoine du Nord, Albanie, Monténégro, Kosovo — constituent une zone qui cumule plusieurs avantages comparatifs pour les entreprises cherchant à diversifier leur base productive. Les coûts salariaux y restent inférieurs à ceux des pays de l’UE occidentale tout en étant nettement au-dessus des standards asiatiques, ce qui attire des industries cherchant de la main-d’œuvre qualifiée à coût raisonnable. La proximité géographique avec les marchés d’Europe occidentale permet des livraisons en 24 à 72 heures par route.

Le cadre réglementaire évolue favorablement. Plusieurs pays des Balkans sont candidats à l’adhésion à l’Union européenne — la Serbie, le Monténégro et l’Albanie en tête — ce qui crée un alignement progressif avec les normes européennes et réduit les frictions douanières. Des accords de libre-échange comme le CEFTA (Central European Free Trade Agreement) facilitent déjà les échanges intra-régionaux. Pour les entreprises françaises, importer depuis la Serbie ou exporter vers la Roumanie est aujourd’hui administrativement beaucoup plus simple qu’un approvisionnement depuis l’Asie du Sud-Est.

Il faut cependant ne pas idéaliser le tableau. Des études financées par le gouvernement allemand sur le potentiel de nearshoring dans les Balkans occidentaux pointent des obstacles réels : qualité variable des infrastructures hors des grandes villes, lourdeur administrative dans certains pays, qualité de la main-d’œuvre inégale selon les secteurs. Ces contraintes ne disqualifient pas la région — elles appellent à un accompagnement logistique et douanier rigoureux, précisément celui que fournissent les transitaires spécialisés dans ces corridors.

Le corridor VIII : Cet axe stratégique relie l’Adriatique (port de Durrës en Albanie) à la mer Noire (Varna en Bulgarie) en traversant la Macédoine du Nord. Il est en cours de modernisation et constitue l’une des artères logistiques les plus prometteuses pour connecter l’Europe du Sud-Est aux marchés de l’UE. Les usines bulgares situées à proximité de ce corridor peuvent atteindre les marchés de l’UE en 36 à 72 heures de trajet routier ou ferroviaire.

L’Europe de l’Est : des marchés en croissance, pas seulement des bases de production

Il serait réducteur de n’envisager la zone Balkans–Europe de l’Est que comme une base de production délocalisée. Ces marchés sont aussi des destinations commerciales à fort potentiel pour les exportateurs français. La Pologne, la Roumanie, la Serbie, la Bulgarie connaissent une montée en gamme de leurs classes moyennes et une appétence croissante pour les produits européens. Le Kazakhstan, l’Ouzbékistan et l’Azerbaïdjan, que l’on range dans la catégorie Asie Centrale, représentent des marchés en développement rapide avec des besoins importants en équipements industriels, agroalimentaire et biens intermédiaires.

Pour une entreprise française qui souhaite développer ses exportations vers ces zones, la question logistique est centrale. Contrairement aux routes maritimes, le fret routier vers l’Europe de l’Est impose de maîtriser des spécificités douanières multiples : différentes législations nationales, permis de transport internationaux (autorisations TIR, CMR), régimes de transit douanier, formalités à la frontière ukrainienne ou moldave si l’on monte vers les ex-républiques soviétiques. C’est précisément le domaine d’expertise d’un transitaire comme FLOW INTERNATIONAL.

Transport routier vs maritime : le calcul a changé

Pendant des années, le transport maritime a dominé les flux longue distance par sa compétitivité tarifaire incontestable. Mais ce rapport de force s’est rééquilibré depuis 2022. Les surcharges maritimes, les délais rallongés par les détours, les incertitudes portuaires et les coûts de stockage liés aux retards ont substantiellement augmenté le coût complet du maritime — au-delà du simple taux de fret affiché.

Le transport routier, lui, offre des avantages que le conteneur ne peut pas toujours concurrencer sur les distances moyennes (Europe occidentale vers Europe de l’Est) : livraison porte-à-porte sans rupture de charge, délais maîtrisés, flexibilité des volumes (groupage, camion complet, semi-remorque), et traçabilité en temps réel facilitée par les outils TMS modernes. Sur un trajet Paris–Bucarest ou Lille–Belgrade, le camion est souvent plus compétitif — en coût global — que la combinaison maritime plus transport terrestre final.

Le fret ferroviaire regagne lui aussi des parts de marché sur les corridors Europe–Asie. La route de la Soie ferroviaire (services rail China–Europe) permet d’acheminer des marchandises entre la Chine et l’Europe en 12 à 18 jours, contre 30 à 40 jours par bateau — à un coût intermédiaire entre le maritime et l’aérien. Ces services transitent souvent par l’Asie Centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan), ce qui en fait un corridor naturel pour les transitaires déjà actifs dans cette zone.

Opportunité pour les Hauts-de-France : La région est l’une des mieux positionnées en France pour bénéficier du nearshoring européen. Sa proximité avec les ports du Benelux, ses infrastructures routières vers l’Europe centrale et orientale, et la présence d’acteurs logistiques spécialisés comme FLOW INTERNATIONAL en font un point de départ privilégié pour les entreprises régionales souhaitant développer leurs flux vers les Balkans et l’Europe de l’Est.

Choisir un transitaire spécialisé : les critères qui comptent

Toutes les routes ne se ressemblent pas, et tous les transitaires non plus. Pour les flux vers les Balkans, l’Europe de l’Est et l’Asie Centrale, la valeur d’un prestataire se mesure d’abord à sa connaissance opérationnelle des corridors. Il doit disposer de partenaires locaux fiables dans les pays de transit, maîtriser les procédures douanières nationales, et avoir l’expérience des formalités spécifiques à chaque frontière.

La capacité à gérer des chargements groupés est également importante : toutes les entreprises n’ont pas des volumes suffisants pour justifier un camion complet vers Belgrade ou Tirana. Un transitaire capable de mutualiser les chargements permet d’accéder à ces marchés avec des coûts compétitifs même pour des volumes modestes.

Enfin, l’appartenance à des réseaux internationaux comme 3F Freight Forwarders Family est un signal de qualité tangible. Ces réseaux impliquent des engagements mutuels de qualité de service, de partage d’informations et de couverture géographique qui se traduisent directement par une meilleure fiabilité pour l’expéditeur final.

En résumé

La recomposition des chaînes d’approvisionnement européennes vers les Balkans et l’Europe de l’Est n’est pas une tendance passagère — c’est une restructuration durable du commerce intra-européen. Elle crée des opportunités réelles pour les entreprises françaises, à condition de s’appuyer sur des transitaires qui connaissent ces corridors de l’intérieur. FLOW INTERNATIONAL est précisément cet acteur : spécialisé dans les routes Est-européennes, membre de réseaux internationaux reconnus, basé dans les Hauts-de-France pour servir au plus près les entreprises de la région.

Le transitaire international, également appelé commissionnaire de transport ou encore commissionnaire en transit international, est un intermédiaire spécialisé. Il organise et coordonne le transport de marchandises entre deux pays ou plus. Contrairement au transporteur qui exécute physiquement le déplacement des marchandises, le transitaire en assure la conception, la planification et la supervision de bout en bout.

Son rôle dépasse largement la simple réservation d’un espace dans un conteneur ou d’une place dans un avion cargo. Le transitaire conçoit la solution logistique la plus adaptée aux contraintes de son client : délais, budget, nature des marchandises, réglementations en vigueur. Il sélectionne les transporteurs, négocie les tarifs, organise les correspondances, gère les ruptures de charge et assure la traçabilité complète de l’expédition.

L’image que vous pourriez en avoir c’est celle d’une chaîne, composée de maillons, lesquels ont été choisis, puis assemblés par le transitaire pour créer la fameuse “supply chain”.

Cette fonction d’architecte logistique exige une connaissance approfondie des modes de transport international – maritime, aérien, routier, ferroviaire, fluvial – et de leurs spécificités techniques, tarifaires et opérationnelles. Car chaque mode présente ses avantages, ses contraintes et ses domaines de pertinence selon la nature de l’expédition.

Le transitaire international est expert en réglementation douanière

L’une des missions les plus critiques du transitaire concerne la gestion des formalités douanières. Le passage des frontières implique une complexité administrative considérable : déclarations en douane, certifications sanitaires ou phytosanitaires, licences d’importation ou d’exportation, documents d’origine, conformité aux réglementations spécifiques de certains produits.

Le transitaire maîtrise ces aspects réglementaires et accompagne ses clients dans la constitution des dossiers nécessaires. Il connaît les nomenclatures douanières, détermine le classement tarifaire approprié des marchandises, calcule les droits et taxes applicables, et s’assure de la conformité documentaire qui permettra le passage en douane sans encombre.

Cette expertise prend une dimension particulière lorsqu’il s’agit de marchandises sensibles ou réglementées : produits pharmaceutiques nécessitant une conservation à température dirigée, animaux vivants soumis à des contrôles vétérinaires, matières dangereuses encadrées par des conventions internationales, denrées alimentaires nécessitant des certifications sanitaires. Vous pouvez retrouver toutes nos expériences dans nos études de cas.

Le transitaire ne se contente pas d’appliquer la réglementation : il la traduit en solutions opérationnelles concrètes pour ses clients, souvent des PME qui ne disposent pas des ressources internes pour naviguer dans cette complexité administrative. Positionné sur le segment de PME-TPE, FLOW INTERNATIONAL se comporte telle une externalisation de votre service logistique, comme une extension à votre propre entreprise.

Conseiller stratégique et gestionnaire de risques

Au-delà de l’exécution opérationnelle, le commissionnaire en transit international endosse une fonction de conseil stratégique. Il oriente ses clients vers les meilleures pratiques commerciales internationales, notamment concernant le choix des Incoterms – ces règles qui définissent la répartition des responsabilités, des coûts et des risques entre vendeur et acheteur.

Faut-il acheter FOB, CFR, ou CIF ? Quelle option présente le meilleur équilibre entre maîtrise des coûts et sécurisation de la chaîne logistique ? Ces questions apparemment techniques ont des implications financières et juridiques majeures. Le transitaire apporte son éclairage basé sur une connaissance fine des marchés, des routes maritimes, des périodes de tension sur les capacités de transport. Le transitaire prend en compte les us et coutumes des pays et leur environnement géo-économique…. 

Il assume également une responsabilité importante dans la gestion des risques. Retards de livraison, avaries de marchandises, pertes ou vols, blocages douaniers : le transitaire anticipe ces aléas et met en place les mécanismes de protection appropriés, notamment en matière d’assurance transport.

Garant de la fluidité et de la rapidité

Dans un contexte où les chaînes d’approvisionnement fonctionnent en flux tendu, la réactivité du transitaire devient déterminante. Chaque heure de retard génère des coûts : frais de stockage portuaire, immobilisation de trésorerie, rupture de stock chez le destinataire.

Le transitaire mobilise son réseau de partenaires locaux sur tous les continents pour accélérer les opérations critiques. Il intervient en cas de contrôle douanier imprévu, organise le dépotage urgent d’un conteneur, coordonne un transport exceptionnel, négocie avec une compagnie maritime pour sécuriser un espace sur un navire complet.

Cette capacité d’intervention rapide repose sur une connaissance intime du terrain : les rouages de chaque port, les spécificités de chaque compagnie maritime ou aérienne, les pratiques locales dans les pays d’origine ou de destination. Une expertise qui ne s’acquiert qu’avec l’expérience et qui ne peut être remplacée par aucune plateforme digitale, aussi sophistiquée soit-elle.

Finalement…

Le métier de transitaire se transforme avec la digitalisation des échanges commerciaux. Les systèmes d’information permettent aujourd’hui une traçabilité en temps réel, une dématérialisation progressive des documents, des interfaces simplifiées avec les administrations douanières.

Pourtant, loin de rendre le transitaire obsolète, ces évolutions technologiques renforcent son rôle de conseil et d’expertise. Car si les outils évoluent, leur multiplication et leur diversité de fonctionnement ne sont pas à la portée de chacun,  aussi, la complexité fondamentale du commerce international demeure : multiplicité des réglementations, variabilité des conditions de transport, nécessité d’arbitrer entre contraintes contradictoires.

Le transitaire international reste ce professionnel qui transforme la complexité en fluidité, l’incertitude en maîtrise, et qui permet à une PME régionale d’accéder aux marchés mondiaux avec la même efficacité qu’un grand groupe. Un métier discret mais absolument indispensable à la mondialisation des échanges.