Depuis le 28 février 2026, le détroit d'Ormuz — par lequel transitait jusqu'alors 20 % du commerce maritime mondial — est paralysé par l'escalade militaire entre l'Iran, les États-Unis et Israël. Pour les entreprises qui exportent vers les Émirats arabes unis, le Qatar, le Koweït ou la côte est de l'Arabie Saoudite, la question est brutale : comment livrer quand le passage est fermé ? FLOW INTERNATIONAL a mis en place une solution opérationnelle via les ports du Sultanat d'Oman. Voici comment.
Ce qui s’est passé depuis le 28 février 2026
La crise du détroit d’Ormuz n’est pas tombée du ciel. Elle est l’aboutissement d’une escalade géopolitique longue, dont les signaux précurseurs étaient lisibles depuis des mois. Dès fin 2025, les tensions entre l’Iran, Israël et les États-Unis s’intensifiaient autour du dossier nucléaire iranien, après l’échec des négociations de Genève et un premier conflit aérien de douze jours au cours de l’été 2025. Les primes d’assurance guerre pour les navires traversant le détroit avaient déjà grimpé de 0,125 % à 0,4 % de la valeur assurée par transit — signal d’alarme que les professionnels du transport maritime savaient lire.
Le 28 février 2026, des frappes conjointes américaines et israéliennes sur le territoire iranien ont déclenché une réponse immédiate des Gardiens de la Révolution : le CGRI a ordonné aux navires de ne plus traverser le détroit sans coordination iranienne, provoquant un arrêt quasi total du trafic. Le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz a chuté de près de 90 % selon le ministère des Armées français, qui a qualifié ce couloir de 39 kilomètres de « passage stratégique en état de paralysie ». Le 23 avril 2026, l’Iran a saisi deux porte-conteneurs tentant de quitter le Golfe Persique. Le FMI a révisé ses prévisions de croissance mondiale à 3,1 %, citant explicitement les perturbations maritimes comme facteur déstabilisateur. La Lloyd’s List estimait mi-mai qu’une réouverture complète ne permettrait pas un retour à la normale avant septembre 2026, et que l’hypothèse de mines navales pourrait prolonger les perturbations jusqu’en 2027.
Pour les entreprises exportant vers les pays du Golfe Persique — Émirats arabes unis, Qatar, Koweït, Bahreïn, côte est de l’Arabie Saoudite — cette crise a une traduction opérationnelle très concrète : leurs marchandises ne peuvent plus atteindre leurs destinations par la voie maritime directe habituelle. Les ports de Dubaï (Jebel Ali), d’Abu Dhabi (Khalifa Port), de Doha ou de Kuwait City sont enclavés à l’intérieur du Golfe Persique, inaccessibles tant que le verrou d’Ormuz reste fermé.
Pourquoi approvisionner les Émirats, le Qatar et l’Arabie Saoudite est devenu extrêmement difficile
La géographie du Golfe Persique est impitoyable : la quasi-totalité des grands ports commerciaux des pays du CCG (Conseil de Coopération du Golfe) sont situés à l’intérieur du Golfe, accessibles uniquement depuis l’océan Indien via le détroit d’Ormuz. Le Koweït est entièrement enclavé dans le nord du Golfe. Le Qatar s’avance sur une péninsule dont toutes les côtes donnent sur le Golfe. Bahreïn est une île intérieure. Abu Dhabi et Dubaï, malgré leur côte sur le Golfe d’Oman pour certains terminaux, concentrent l’essentiel de leur trafic conteneurisé sur Jebel Ali — en plein Golfe Persique.
Dès les premières semaines de crise, selon les données compilées par Kpler pour le Trésor français, l’ensemble des ports alternatifs disponibles ne pouvait absorber que 48 % des volumes habituellement desservis, et ce même à leur pic historique. La capacité hebdomadaire qui desservait les ports du Golfe avant la crise atteignait 1,2 million d’EVP. Les solutions de substitution — Salalah, Sohar, Khor Fakkan, Fujairah, Jeddah — n’offraient collectivement que 489 000 EVP hebdomadaires dans leurs conditions normales. L’offre ne peut physiquement pas combler la demande.
Dans ce contexte, les grands armateurs — CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd, MSC — ont mis en place des solutions multimodales d’urgence combinant maritime, ferroviaire et routier, en recourant à des ports situés hors du détroit d’Ormuz. C’est précisément dans cette logique que s’inscrit la solution mise en place par FLOW INTERNATIONAL avec son partenaire aux Émirats arabes unis.
La double contrainte
: Pour les entreprises qui expédient vers le Golfe, la crise d’Ormuz se cumule avec la persistance des risques en mer Rouge — les houthis du Yémen, alliés de l’Iran, ont repris leurs attaques en 2026. Les armateurs qui avaient timidement recommencé à transiter par Suez début 2026 ont dû y renoncer à nouveau. Le résultat : les routes passant par le Cap de Bonne-Espérance allongent les rotations jusqu’à deux semaines supplémentaires, avec des surcoûts de carburant de plusieurs centaines de milliers de dollars par voyage.
La solution FLOW : Oman comme pivot, la route comme extension
Avec son partenaire opérationnel aux Émirats arabes unis, FLOW INTERNATIONAL a développé et activé dès mars 2026 une organisation alternative pour continuer à livrer ses clients dans la région. Le principe repose sur le Sultanat d’Oman comme hub de transit — un pays dont la particularité géographique majeure est de posséder une façade maritime sur l’océan Indien, entièrement en dehors du Golfe Persique et donc inaccessible aux restrictions iraniennes sur le détroit.
Deux ports omanais constituent les pivots de cette organisation : Salalah, au sud-ouest du pays, sur la côte de la mer d’Arabie, et Sohar, au nord-est, sur le golfe d’Oman à seulement quelques dizaines de kilomètres de la frontière émiratie. Ces deux ports sont desservis par des lignes maritimes directes depuis l’Europe, l’Asie et l’Afrique de l’Est — des lignes qui n’ont pas à traverser le détroit d’Ormuz. En 2024, l’ensemble des ports omanais traitait 4,2 millions d’EVP, dont 3,3 millions pour Salalah et 942 000 pour Sohar — des capacités qui les positionnent comme de véritables alternatives régionales crédibles.
Une fois les marchandises déchargées à Salalah ou à Sohar, la suite de l’acheminement se fait par la route vers les destinations finales dans le Golfe. L’infrastructure routière omanaise le permet : le port de Sohar est relié à la frontière émiratie de Khatmat Malaha par l’autoroute Al Batinah, soit un trajet camion de 2 à 3 heures vers Abu Dhabi et Dubaï. Depuis Salalah, la route vers Dubaï représente environ 1 022 kilomètres — 16 heures de transit pour un camion — via les corridors désertiques du nord-ouest omanais. Pour le Qatar, l’acheminement routier depuis Sohar via l’Arabie Saoudite représente un itinéraire plus long mais praticable, utilisé dans la région depuis la crise du blocus qatari de 2017.
Le rôle clé du partenaire émirati : un agent local au cœur du dispositif
La valeur de cette solution ne tient pas seulement à la géographie — elle tient à l’organisation humaine derrière. FLOW INTERNATIONAL s’appuie sur un partenaire opérationnel établi aux Émirats arabes unis, disposant d’une connaissance fine des procédures douanières omanaises et émiraties, des transporteurs routiers fiables sur les corridors Oman–Golfe, et des contacts nécessaires pour anticiper les satérations portuaires à Salalah et Sohar, dont la fréquentation a explosé depuis le début de la crise.
Car la congestion est réelle. Selon les données de X-Pression Media reprenant les sources du Temps et de la Tribune de Genève, le port de Khor Fakkan aux Émirats (côte est, hors Golfe) voyait transiter jusqu’à 6 000 camions par jour au plus fort de la crise, contre une centaine avant le blocage. Salalah et Sohar ont connu des afflux similaires. Sans partenaire local pour gérer les priorités de déchargement, les délais de dédouanement et l’affrètement routier, une marchandise peut rester bloquée plusieurs semaines dans un port saturé, alors qu’elle serait livrée en quelques jours avec une organisation rodée.
Ce partenaire local joue exactement le même rôle que dans une opération de cross trade : il est les yeux et les oreilles de FLOW sur le terrain, gère la partie opérationnelle et documentaire au quotidien, et coordonne l’ensemble de la chaîne depuis le déchargement du conteneur jusqu’à la livraison finale chez le client.
Une instabilité durable : pourquoi cette solution est désormais un standard
La question que beaucoup d’exportateurs se posent est celle-ci : cette organisation via Oman est-elle temporaire, ou faut-il l’intégrer durablement dans sa stratégie logistique vers le Golfe ? Les signaux pointent vers une instabilité structurelle plutôt que vers un retour rapide à la normale.
Au 20 juin 2026, l’Iran a de nouveau fermé le détroit — quelques jours seulement après la signature d’un protocole d’accord avec les États-Unis — en représailles à des frappes israéliennes au Liban. La fermeture a duré plusieurs jours avant qu’une pression diplomatique intense n’en obtienne la levée provisoire. Selon Franceinfo, un accord de cessez-le-feu de 60 jours avait été conclu mi-juin, avec une réouverture promise pour le 19 juin — mais les combats au Liban ont immédiatement relancé les tensions. Donald Trump a menacé d’imposer un péage américain dans le détroit si les négociations devaient échouer. L’Iran a évoqué ses propres « frais de service maritime ». Le détroit d’Ormuz n’est plus une voie neutre — c’est un espace de coercition géopolitique dont la fiabilité à long terme est remise en cause.
Les Émirats arabes unis ont eux-mêmes tiré les conséquences de cette réalité en signant un accord de partenariat pour créer une infrastructure d’exportation alternative sur le port de Fujairah — côte est, hors Golfe — et en accélérant la construction d’un oléoduc doublant la capacité de la liaison Abou Dhabi–Fujairah. Ces investissements lourds ne sont pas des mesures d’urgence : ce sont des décisions stratégiques de long terme qui reconnaissent qu’Ormuz ne peut plus être traité comme une route fiable et systématique.
Pour les entreprises françaises qui exportent régulièrement vers le Golfe, le message est le même : la diversification des routes d’accès vers cette région n’est plus une option de contingence. C’est une nécessité opérationnelle. Avoir un partenaire logistique déjà opérationnel sur les corridors omanais — avec les contacts portuaires, les accords transporteurs et les procédures douanières établis — est aujourd’hui un avantage compétitif décisif.
Ce que cette crise révèle
: La valeur d’un transitaire international ne se mesure pas seulement en période normale. Elle se révèle dans les crises — quand les routes standard sont fermées et que la capacité à activer rapidement des alternatives opérationnelles fait la différence entre une chaîne qui tient et une chaîne qui rompt. FLOW INTERNATIONAL opère sur les corridors du Golfe et d’Oman depuis plusieurs années, avec des partenaires établis et des procédures rodées. La crise d’Ormuz n’a pas créé ces routes : elle les a rendues indispensables.
En résumé
Le détroit d’Ormuz est entré dans une ère d’instabilité durable. Pour les exportateurs vers les Émirats, le Qatar, le Koweït et la côte est saoudienne, attendre une normalisation n’est pas une stratégie. La solution mise en place par FLOW INTERNATIONAL — déchargement à Salalah ou Sohar au Sultanat d’Oman, puis acheminement routier vers les destinations finales dans le Golfe — est opérationnelle, rodée, et s’appuie sur un réseau d’agents locaux aux Émirats qui gèrent les opérations au quotidien. C’est le rôle d’un commissionnaire de transport international : trouver le chemin quand la route principale est fermée.
